En la Argentina se ha instalado un difuso consenso entre empresarios, políticos y economistas de que la Argentina sufre un problema de apreciación cambiaria, es decir, que el peso se encuentra sobrevaluado respecto de un supuesto nivel deseado o de equilibrio.
Autor: Nicolás Dujovne PARA LA NACION – 26/09/2016
Ello implicaría que los precios locales serían demasiado elevados para el tipo de cambio que surge del mercado de cambios y que éste debería moverse hacia un nivel más alto para que el país pueda exportar, crecer y generar empleo. Los datos, sin embargo, no son concluyentes al respecto.
El tipo de cambio real actual de la Argentina (la relación entre el tipo de cambio y los precios locales) es similar al registrado en promedio desde 1970 hasta ahora, período que incluye una montaña rusa de devaluaciones y sobrevaluaciones. Así, ese promedio oculta que, por ejemplo, el tipo de cambio actual es 30% más competitivo que el de diciembre de 2001, una fecha válida para tomar como referencia de un período de sobrevaluación del peso, pero 25% menos depreciado que el de fines de 2010, cuando nadie hablaba de atraso cambiario y las exportaciones crecían sostenidamente. Si al análisis le agregamos el rol de los términos de intercambio, es decir, la relación entre los precios de los bienes que exporta la Argentina y aquellos de los bienes que importa y ajustamos la competitividad por esa variable, encontraríamos que el valor del dólar de diciembre de 2001 traído a hoy sería equivalente a 7,3 pesos actuales y el de 2010 equivaldría a 21 pesos. Así, resultaría que tener un dólar a 15 pesos nos convertiría en 100% más competitivos que en diciembre de 2001 y 25% menos que en 2010. Estaríamos mucho más cerca del supuesto paraíso competitivo de 2010 que del infierno sobrevaluado de 2001. Sin embargo, seguimos centrando todas nuestras angustias competitivas en el tipo de cambio.
Hay que vigilar esa variable para evitar cometer los mismos errores que en el pasado. La vigencia de un régimen de cambio flotante es un gran avance: si se acumulan inconsistencias, el mercado lo hará notar. De hecho, si el Gobierno sigue manteniendo un nivel muy elevado de gastos en bienes y servicios que no se comercian con el resto del mundo y financiando el déficit colocando bonos externos para luego vender los dólares localmente, la apreciación del peso será inevitable y después de un tiempo el mercado se tomará revancha recreando una nueva montaña rusa cambiaria. Sin embargo, enfocarse únicamente en el precio del dólar como el gran asunto pendiente para mejorar la competitividad de la Argentina nos dejaría sin ocuparnos de otras variables que hoy juegan un rol relevante a la hora de impedir un salto exportador: los altísimos costos del transporte interno, el proteccionismo y la presencia de numerosos impuestos muy distorsivos que se acumulan en cascada para quienes venden su producción al exterior.
Los costos del transporte interno de mercancías medidos en dólares son hoy dos veces y media más elevados que en 2001. Lamentablemente, ello no refleja la tendencia internacional, que muestra que los costos del transporte de cargas han caído en términos nominales en los últimos 15 años. El factor disruptivo en la Argentina es fácil de identificar: el gremio de camioneros controla 15 ramas de actividad, que van desde todo el transporte de cargas por camión a nivel nacional e internacional, la logística petrolera, la distribución de alimentos y bebidas hasta la recolección de residuos, el transporte de caudales y otros.
El transporte de carga por camión en la Argentina moviliza el 84% de la producción total; los trenes, el 14%, y el transporte fluvial, el 2%, lo que se compara con una participación en el mercado de cargas de los trenes del 50% en Europa. El Gobierno se apresta a encarar un muy ambicioso plan de construcción de 2800 kilómetros de autopistas en los próximos cuatro años. Esas autopistas son bienvenidas para mejorar la conectividad y bajar la cantidad de accidentes, pero tal vez no mejoren demasiado el costo del transporte de cargas. Pregunta para la Comisión de Defensa da la Competencia: ¿hay un caso de tácticas monopólicas alrededor del gremio de camioneros? ¿Se puede aplicar la lógica antimonopólica que se les aplica a las empresas a los gremios?
El proteccionismo de la Argentina también impide exportar. Cuando los aranceles de importación que gravan a los insumos son muy elevados, se desprotege a los productores de bienes finales, que deben comprar sus insumos al precio interno que determina el nivel de protección arancelaria. El arancel promedio de la Argentina en el sector de metales es de 34%, cuando en EE.UU. y Europa es 2%, en maquinaria eléctrica es de 35% también versus 2% en esos mercados y en químicos es 21% aquí versus 3% en EE.UU. Si todos los insumos cuestan más en la Argentina, sólo les podemos exportar manufacturas a países con una estructura de protección similar a la nuestra, es decir, con insumos caros. No es casual que 60% de las exportaciones industriales de la Argentina vayan a Brasil, país con el que compartimos la anticuadísima estructura arancelaria que determina el Mercosur. Pasar de producir acero a vender autos o autopartes a todo el mundo implica bajar el costo arancelario de los insumos. Cambiemos.
La batalla del costo del transporte puede y debe darse: los costos del transporte marítimo ya empiezan a bajar junto al avance en la lucha contra prácticas gremiales y empresarias corruptas. Remover la estructura de protección de la Argentina para promover las exportaciones requiere un acuerdo estratégico con Brasil y convicciones duras como una roca para abrazar acuerdos comerciales que actúen como guía para una modificación gradual de la actual estructura decadente de protección. Bajar los impuestos distorsivos requiere plata.
Entre 2003 y 2015 las exportaciones argentinas de bienes crecieron a un ritmo promedio anual de 5%. En ese mismo período, las exportaciones de servicios se incrementaron a una tasa anual del 10%. Y dentro de ellas, las de servicios profesionales, al 14%, y las de software, a un impresionante ritmo de 20% anual, pasando desde apenas US$ 170 millones en 2003 a US$ 1500 millones en 2015. En el mundo de los servicios no hay aranceles de importación, ni Moyanos, ni retenciones a la exportación. Y el tipo de cambio que reciben los exportadores de servicios es el mismo que reciben los industriales, quienes hoy se quejan de la apreciación del peso. Tal vez estén mirando la variable equivocada.
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